В начале сороковых годов прошлого столетия Партия и правительство Страны Советов поставили перед авиаконструкторами ясную и конкретную цель: создать для гражданской авиации универсальный самолет на смену По - 2 конструктора Поликарпова. Он должен быть неприхотливым, дешевым в производстве, нести существенно больше груза, чем его предшественники. Собственно, Олег Константинович Антонов, работавший на Ленинградском заводе, не стал особенно утруждать себя и разработал аналог легкого воздушного судна «Физелер», курсировавшего в Германии. Его детище назвали Самолет №2. Именно он был положен в основу конструирования военного транспортника, имевшего рабочее название Самолет №4.
По расчетам, новая машина могла брать на борт до восьмисот кг груза, или же десяток полностью экипированных солдат. Подобный проект был отклонен в начале 1941 года из-за его малой скорости полета – ведь разогнаться он мог всего до трехсот километров в час, что делало его легко сбиваемой потенциальной мишенью. Вторая Мировая внесла свои коррективы и проект резко потерял актуальность. Но уже в 1945 году Антонов вернулся к своей задумке и в 1947 году самолет, которому дали название АН-2, впервые поднялся в небо.
Страна тогда преодолевала разруху, нанесенную чудовищной войной, восстанавливала с руин города, экономику. На первый взгляд АН-2 не был новизной в советском самолетостроении и выглядел скорее самолетом ушедшей довоенной эпохи. Как ни как, а в мире уже сходили с конвейеров реактивные самолеты. Но в массовое производство его запустили благодаря дешевизне, удачной конструкции, умении садиться и взлетать буквально с «пятачка» - самолету этому не требовалось много пространства для разбега - всего 200 метров. Для взлета подходила любая ровная местность. Ему надо было только оторваться от земли, а дальше уже разгонится для набора высоты. То, что это был биплан, указывало на явный анахронизм. Потом уже эксплуатация доказала полную правоту конструкторов.
Фюзеляж уже был полностью из металла, никаких деревянных деталей и представлял собой полумонокок. Прямые двухлонжеронные крылья. Профиль не симметричен. Размах их становит 18 метров. Верхние крылья снабжены закрылками и элеронами. На нижнем элеронов не было, были только закрылки. Таким образом, можно было регулировать подъемную силу в зависимости от загруженности и направления ветра. Шасси не убирались и представляли собой два передних колеса с амортизаторами и заднее поворотное - костыль. Двигатель мощностью 1000 лошадиных сил взят от самолета Ли - 2. Хорош двигатель, через редуктор отлично вращает четырехлопастный винт с большим и малым шагом. Единственное слабое место - поломка под названием "провисание клапанов". Бензобак вместимостью 900 кг расположен посредине внутри верхнего крыла. Экипаж состоит из двух пилотов. А в модификации Ан-2М уже один пилот. Грузоподъемность составляет 1,5 тонны. Такая себе небесная полуторка. Крейсерская скорость - 180 км/час. Но может и быстрее - 250 км/час. Максимальная высота подъема составляет 4500 метров. При полной заправке топливом может пролететь без посадки 2000 километров.
Вот такой получился самолет. Возложенные Партией и правительством надежды оправдал более, чем сполна. Нет такой области в народном хозяйстве, где бы он не эксплуатировался. В самые труднодоступные места доставлял геологов, геодезистов, рабочие бригады. А в сельском хозяйстве был просто незаменим. Взлетал и садился на любом убранном от урожая поле. Над полем летел на высоте всего два метра, перепрыгивал через лесополосу и снова на два метра. На смену ему для сельского хозяйства пока что ничего лучшего не придумали. В СССР Ан-2 выпускался аж в 17 модификациях! Это значит, что в 17 отраслях он находил себе применение. Да 9 модификаций выпускала по лицензии Польша, четыре - Китай. Не обошлось и без курьеза: лицензию на производство СССР то продал Польше, но вместе с ней и потерял право производить у себя. Теперь свое надо было покупать в поляков. Спешно модифицировали в Ан-2М, чтобы иметь право строить у себя. Не плохой получился самолет. Экипаж из одного пилота, грузоподъемность составила две тонны.После небольшой серии дело заглохло - по международному праву модификация запрещена. Вот так на редкость удачный самолет создал О.Антонов. Завидная живучесть и надежность. Позже на смену ему спроектировали Ан-3 с турбореактивным двигателем. Но лучшим он не стал, а для сельского хозяйства и вовсе не годился.
